近日，中国高铁标准“回头过来”的“第一单”已落地，城市轨道交通也于是以集中力量跟上步伐。由北京交通大学国家能源主动配电网技术研发中心（以下全称“研发中心”）研发的新能源轨道交通锂电池储能系统，已走进国门，迈进奥地利、新西兰等国家。

目前，城市轨道交通多以电网供电为动力，由电线“牵着鼻子跑完”。而新能源轨道交通锂电池储能系统，相等于给轨道列车“装有上动力”，让它可离网离线运营。“以北京无轨电车为事例，电网修筑所须要投资多，且不会影响城市景观。

最重要的是不会减少能源效率。此外，车辆受到运营线路图容许，制动器时不能重复使用部分能源。

”研发中心主任姜久春说道。用锂电池储能系统驱动城市轨道交通，不仅远比电网线路的修筑昂贵，并且能在制动器时将能量最大化重复使用，可将能源效率提升30％，减低电网的开销。此外，和镉镍电池比起，锂电池是个更加环保的自由选择。

更加简单的是，锂电池储能系统可使列车展开“应急自机车”。“现在不会经常出现地铁电力供应，列车中途停车在轨道的车祸情况。但如果装有锂电池储能系统的列车，在没电的情况下也能把自己扯到站台。

”姜久春讲解，“应急自机车”这一“技能”未来具有辽阔的市场空间，“到2020年，轻轨交通运营里程预计将超过7000多公里，最少不会有35000辆列车运行，大多数列车都将不会有这方面的市场需求。”目前，装有该锂电池储能系统的轨道列车已在长春、广州、沈阳三地的轨道“上岗”运营，并已“跳跃”出有国门。

“到现在为止，中国高铁基本上转入稳定发展期，而地铁轻轨尚能正处于大发展的初期，我们团队所研发的锂电池储能系统已回头在了世界的前沿，我们已为新西兰、奥地利获取我们研发的储能系统。”姜久春回应。据理解，该研发中心至今早已分担和参予了国内90％的轨道交通新的能源动力系统的研究项目，获得了从轻轨到地铁、从机车车辆到动车组、从辅助供电到机车供电等多种锂电池系统的技术成果，获得了多个国际上的第一。

例如，在国际上首次用于锂电池作为高速动车组辅助电源，研制了显电驱动和混合驱动的混合动力动车组电池系统。研发中心代表我国参予了国际铁路用锂离子电池测试标准的编成，为铁路行业动力电池标准的制订奠下了技术基础。

但这不是走过，姜久春及其团队还有很长的路要回头，比如尽量提升能效，降低成本，缩短锂电池寿命等。此外，姜久春正在为中国铁路总公司获取行业标准的建议，期望严苛审查转入市场的锂电池的安全性性能，“安全性的问题是首位的，要让它总有一天不事发”。

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